Kolme suurta amerikkalaista autovalmistajaa ovat syvässä suossa, mutta niin on tuotantojohtaja Toyotakin. Suhteellisesti paremmin menee ehkä vielä VW-konsernilla, joka pystyy sisäisesti toteuttamaan sitä yhteistyömallia, joka on osoittautunut autoteollisuudelle elinehtoisen tärkeäksi.

Kyse on autoteollisuuden (ja kaiken nykyteollisuuden) monimutkaisuudesta, jossa yhden uuden mallin teko ei tänä päivänä ole enää yhtä suoraviivaista kuin vaikkapa 50 vuotta sitten, jolloin autovalmistajat tulivat toimeen omillaan ja saattoivat kilpailla omillaan – kaikki kaikkia vastaan. Kun ajat muuttuivat ja tekniikka monimutkaistui ja kun autoilta vaadittiin aina vain parempaa turvallisuutta ja monisyisempää tekniikkaa, kävi ilmeiseksi, ettei yksittäinen valmistaja enää pärjännyt omillaan: syntyi pakkoliittoja heikompien kesken ja harvat edelläkävijät jäivät henkiin saamansa etumatkan turvin. Toistaiseksi. Fakta tänä päivänä on, että uuden mallin kehitystyö kestää vuosia ja maksaa useamman miljardin. Ja tähänhän ei yhdelläkään valmistajalla ole yksinään enää varaa.

Mutta onko teollisuuden kilpailtava kaikki kaikkia vastaan? Miksei yhteistyöstä voisi tulla pääsääntö, eikä vain poikkeus? Voisiko auton kehitystyössä käyttää jo netistä tuttua toimintamallia, jossa yhteisen projektin eteen tehdään kehitystyötä yhdessä? Jo monet toimialat ja toimijat ovat ulkoistaneet yleisöosallistamisen (engl. crowdsourcing) avulla työvoimaintensiivisiä tehtäviä, joita ei voida toteuttaa puhtaan koneälyn voimin. Crowdsourcingin etu on siinä, että yhteisen kiinnostuksen vuoksi suuri joukko ihmisiä on valmis antamaan omasta ajastaan jonkin yhteiseksi kokemansa projektin hyväksi. Siinä missä Google teettää kuvien klassifiointia käyttäjillään, voisi autojen akkujen valmistaja crowdsourcata akkujen tekniikan kehitystä, jotta uudet sähköautot saataisiin markkinoille nopeammin ja edullisempina kuin ns. perinteisin kehitystavoin.

Crowdsourcingin lisäksi autoteollisuuden pitäisi erityisesti näin ensivaiheessa, katsoa perinteisen yhteistyön malleja. Voidaan aivan perustellusti kysyä miksi vain yhden omistajapiirin (esimerkiksi VW-konsernin, Audi, VW, Seat jne) sisällä autoteollisuus suostuu tekemään täysimittaista yhteistyötä?

Jos ajatellaan vaikkapa tämänhetkistä tilannetta Saabin ja Volvon näkökulmasta, niin molemmat ovat jo yli vuosikymmen sitten pakon edessä ajautuneet amerikkalaisen omistajan käsiin. Kuitenkin niillä molemmilla olisi ollut vain muutaman kymmenen kilometrin päässä laadukkaasta tuotannosta ja edistyneestä turvallisuusajattelusta tunnettu yhteistyökumppani. Saab olisi hyötynyt Volvosta ja Volvo Saabista, jos ne olisivat osanneet tehdä yhteistyötä. Yhdessä suunnitellut moottoriratkaisut, yhdessä mietityt turvallisuuselektroniikan keksinnöt sekä yhdessä kokeillut ja hyväksi todetut innovaatiot olisivat säästäneet monen monituista tuhatta työtuntia kummaltakin. Tuo yhteinen säästö olisi virrannut nopeampana innovaatioiden hyödyntämiskykynä ja suorana hyvinvointina kummallekin autotehtaalle.

Nyt jos koskaan on oikea hetki alkaa hyödyntää yhteistyön sisäänrakennettua etua, jossa kaikki osallistujat voittavat. Mutta yhteistyön on todellakin oltava tasavertaista ja  kaikille osallistujilleen oikeudenmukaista. Edellä esitellyssä akkuteknologian yleisöosallistamisen kehitysmallissa esimerkiksi yhteisön kokeman oikeudenmukaisuuden edellytyksenä voisi olla vaikkapa edullisemman akkuteknologian saaminen markkinoille vastineena työpanokselleen.

Huomionarvoista on, että vaikkapa Linuxin voittokulku pohjautuu itse asiassa murheelliseen tarinaan, jossa sen pohjalla olevan yliopistomaailman Unix-käyttöjärjestelmän kohtaloksi oli muodostua kilpailu mukamas paremmista teknologisista ratkaisuista. Kuitenkin surullinen kohtalo vältettiin ja Unixinkin voittokulku alkoi heti, kun kilpailevat yliopistot USA:ssa tajusivat yhdistää itsekkäät kehityslinjansa yhdeksi yhtenäiseksi Unix System V -versioksi, josta useiden kehitysversioiden jälkeen tuli toinen toistaan parempia Unix-versioita ja josta lopulta Linuxinkin kehitystyö versosi. Tässä malliesimerkissä on havaittavissa yhteistyön voima jo kahdessa polvessa, ensin Unixissa ja sittemmin Linuxissa.

Nykyteollisuuden haasteet ovat niin monimutkaisia, ettei niistä voi enää selvitä yksin. Yhteistyö on olemassaolon edellytys, ei pelkästään autoteollisuudelle, vaan kaikelle teollisuudelle. Itse asiassa ei ole liioiteltua sanoa, että yhteistyön onnistuminen on edellytys ihmiskunnan koko selviämiselle. Siksi toivon, että johtavat valmistajat vihdoin luopuisivat kaikkien sodastaan kaikkia vastaan ja alkaisivat tehdä hedelmällistä yhteistyötä. Se todella olisi kaikkien etu.